Gebrauchtkauf CB500

Warum CB500?

Die CB500 wurde Ende 1993 als Neuentwicklung des japanischen Herstellers eingeführt. Bis zu diesem Zeitpunkt überließ Honda das Feld kampflos den Konkurrenten: Kawasaki (mit der 1986 vorgestellten GPZ500S, die schon damals wassergekühlt war und vier Ventile pro Zylinder hatte), Suzuki (mit der 1989 präsentierten luftgekühlten GS500E, deren Konstruktion auf der GS400 der 70er Jahre basierte) und Yamaha (mit der 1987 vorgestellten XV535, einem Chopper mit V-Motor).

Zwar hatte Honda schon seit den 60er Jahren Zweizylinder mit ähnlichem Hubraum im Programm, darunter Mitte der 70er sogar eine „CB 500“, dennoch wurde die 1993er CB500 von Grund auf neu entwickelt. Honda-Vertriebsdirektor Wolfgang Murrmann ließ sich kurz zuvor noch zu der Bemerkung hinreißen, es werde bald keine Honda mehr unter 10.000 DM geben, doch der Markt verlangte nach einem bezahlbaren Motorrad für Ein- und Wiedereinsteiger. So entstand zum anfänglichen Verkaufspreis von 9260 DM (also etwa 4700 Euro) die CB500, Modell „PC26“.

Die Tatsache, dass der Motor keine Weiterentwicklung älterer Modelle, sondern eine völlige Neukonzeption war, machte die CB500 bis heute empfehlenswert. Mit vier Ventilen, über zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel betätigt, Wasserkühlung und Sechsganggetriebe ist die CB500 vergleichsweise modern. Dennoch bleibt die Technik überschaubar und eignet sich auch für Selbstschrauber. Doch wie man heute weiß, wurde der Motor für Laufleistungen bis 300.000 km konstruiert. Die Haltbarkeit des Antriebs ist der Grund dafür, dass die CB500 noch heute erste Wahl für Zweitbesitzer ist. Übrigens wurde der Antrieb quasi unverändert noch bis 2007 in der CBF500 verwendet -dort sogar abgasgereinigt nach Euro II-Norm.

Zitat „mo Motorrad Test 98“: „Kein großes Hallo beim Stammtisch, dafür umso mehr beim Fahren (…) So etwas nennt man perfekte Ausgewogenheit.“.

Weitere Gründe für die CB500: eine bequeme Sitzposition für unterschiedlichste Fahrer (Sitzhöhe 780mm), sehr günstige Drosselung und Entdrosselung (34, 50 oder 58 PS für ca. 50 Euro Materialkosten) und eine bessere Verarbeitungsqualität im Vergleich zu Mitbewerbern.

Welche CB500?

Die CB500 wurde von 1993 bis 2003 gebaut. 1996 wurde die Produktion nach Italien verlagert und das unveränderte Modell seitdem PC32 (zuvor PC26) genannt. Ein Jahr später wurde statt der Nissin-Scheibenbremse vorn und Trommel hinten jeweils eine Brembo-Scheibenbremse verbaut. 1998 schließlich wurde neben der nackten CB500 eine CB500S mit Halbschalenverkleidung angeboten. Wichtig für Gebrauchtinteressenten: technisch gab es bis auf die Bremse keine Modellpflege, so dass eine 1994er CB500 auf dem gleichen Stand wie eine 2003er ist. Lediglich die Farben und Dekore wechselten gelegentlich. Wer sich für eine CB500 interessiert, muss darum nicht auf das Baujahr achten -selbst die Bremswirkung der beiden verbauten Anlagen unterscheidet sich nicht merklich.

Zuerst: welche CB soll es sein? 34 oder 58 PS, mit Verkleidung oder ohne?

Stufenführerscheinbesitzer haben keine Wahl: mehr als 25 kW/34 PS erlaubt der Gesetzgeber nicht. Im Fall der CB500 genügt das für rund 150 km/h; die fehlende Leistung vermisst man am ehesten beim Ausdrehen der Gänge während eines Überholvorgangs. Besser dran sind diejenigen, die keine Beschränkung der Fahrerlaubnis haben. Mittlerweile sind die Prämien der Versicherer so dicht beieinander, dass wirtschaftliche Argumente gegen die ungedrosselte Version fehlen. Für nur wenige Euro Mehrkosten im Jahr sind 58 PS -und damit gute 180 km/h- finanzierbar. Heute eher unbeliebt ist die mittlere 50PS-Version: sie entstand, weil die damalige Versicherungseinstufung „bis 50 PS“ deutlich billiger als „über 50 PS“ war. Inzwischen sind die Prämien für 50 und 58 PS in der Regel gleich. Aber egal, welche Leistung die Gebrauchte hat: da die CB nur über Ansaugstutzen und Hauptdüsen gedrosselt wird, ist ein Umbau auch in Eigenregie für 50 Euro Materialkosten möglich. Nicht im Gutachten stehen übrigens die unterschiedlichen Schieberfedern der 34- und der 50/58-PS-Version. Mehr dazu hier. Alternativ geht es günstiger mit Gebrauchtteilen oder bequemer, wenn die Werkstatt dem Umbau erledigt. Hinzu kommen Kosten für Abnahme (bei der Prüforganisation) und Eintragung (bei der Zulassungsstelle). Die Steuer kostet leistungsunabhängig 36 EUR pro Jahr (Stand 4/09).

Als Naked Bike ist die Domäne der CB vornehmlich der Bereich bis 120 km/h. Gerade Landstraßen machen mit der 193 kg leichten CB mehr Spaß als mit manchem Big Bike. Ungemütlich wird es dagegen auf der Autobahn. Schon bei Richtgeschwindigkeit 130 bläst der Wind in Orkanstärke -wer keinen Ledernacken hat, denkt spätestens jetzt über Verkleidungen nach. Preiswerte Abhilfe bieten Scheiben wie die schon für 15 Euro erhältliche Puig-Scheibe (z.B. bei Polo, Detlev Louis oder HG). Sie wird am Scheinwerfer befestigt und nimmt den Winddruck vom Oberkörper, nicht aber vom Kopf. Dank ABE entfällt die Eintragung dieser Minimallösung. Teurer, aber effektiver sind Scheiben wie die von National Cycle, MRA oder Givi. Zu Preisen von gut 100 bis gut 150 Euro erhält man guten Windschutz, der bei manchen Modellen (z.B. National Cycle) dank Schnellbefestigung an heißen Sommertagen auch zu Hause bleiben kann. Die Befestigung erfolgt hier am Lenker. Einige wenige Cockpitverkleidungen z.B. von Five Stars oder Gimbel, sind ebenfalls mit ABE lieferbar. Kurzzeitig war von Honda auch eine Five Stars-Vollverkleidung lieferbar, die allerdings häufig Probleme durch einen qualitativ schlechten Scheinwerfer macht -hier lohnt bei Gebrauchtmaschinen ein kritischer Blick auf den Reflektor. Sportliche Naturen greifen direkt zur CB500S, deren Verkleidung bei angepasster Sitzhaltung auch längere Vollgasfahrten erträglich macht. Ein nachträglicher Umbau auf die S-Verkleidung ist übrigens nicht möglich, unter anderem wegen der fehlenden Halterung am Rahmen.

CB500 CB500S

Links: CB500 Modelljahr 1997 (Zubehör: Sturzbügel) ———————- Rechts: CB500S Modelljahr 2001 (Zubehör: Gepäckträger)

Modell gefunden?

Prima. Woher kommt die neue Gebrauchte? Internetbörsen wie motoscout24 oder mobile.de haben ein breites Angebot -leider (für Käufer) aber auch eine große Anzahl von Interessenten. Das Schnäppchen aus erster Hand ist hier oft schon nach Stunden verkauft. Übrig bleiben die zu teuren, die zu schlechten und die abseits gelegenen Angebote. Aber muss es immer ein Kauf vor der Haustür sein? Oft lohnen weite Wege, weil im Zeitalter des „Fliegens zum Taxipreis“ oder der „Mitfahrzentrale“ fast jedes Ziel für ein paar Euro erreichbar ist. Allerdings bleibt das Risiko, dass der Verkäufer versprochen hat, was das Motorrad nicht halten kann. Hier heißt es abwägen: Aufpreis für die kurze Anfahrt gegen Ersparnis für den weiten Weg. Wahre Schnäppchen findet man dort, wo wenig andere suchen: schwarze Bretter, lokale Zeitungen, unbeliebte Internetportale. Hier freut sich der Inserent, dass „doch noch jemand“ anruft und ist deutlich verhandlungsbereiter als die Anbieter, die z.B. bei eBay zu finden sind.

Noch ein Wort zu den „Schnäppchen“: immer wieder tauchen Angebote auf, bei denen zu Recht die Alarmglocken schrillen: englische Anbieter, die ein in Italien befindliches Motorrad zum halben Marktwert in Deutschland inserieren. Dahinter stecken eigentlich immer Vorkassebetrüger, die mit teils abenteuerlichen Geschichten und absurd niedrigen Preisen nur Eines erreichen wollen: die Vorabzahlung einer größeren Summe ins Ausland. Das Geld verschwindet dann in kürzester Zeit und weder der „Verkäufer“ noch das Motorrad tauchen jemals wieder auf. Finger weg -ohne Ausnahme!

So -das Modell steht fest, das Motorrad ist ins Auge gefasst -wie geht es weiter?

So seltsam es klingt: erst einmal interessiert uns der Verkäufer, nicht das Motorrad. Was ist das für einer, der bisher mit „unserer“ CB unterwegs war?

Typ „bleib mal locker“? Okay -das sind nette Leute, aber als Vorbesitzer unserer CB? Je mehr wir den Eindruck haben, dass der Vorbesitzer es nicht so genau genommen hat mit der Pflege, dem Warmfahren, der Wartung, desto eher können wir mit Schäden am Motorrad rechnen. Vorsicht -auch wenn wir solche Leute eigentlich sehr symphatisch finden.

Typ „Tuning“? Klar, wer auf Miniblinker, Sportauspuff und Carbonschutzblech steht, spart Folgekosten für Zubehör. Trotzdem: stellen wir uns darauf ein, dass „unser“ Motorrad besonders hart rangenommen wurde -auch wenn der Verkäufer schwört, dass das nicht so ist.

Typ „Reihenhaussiedlung“? Boah, ein Langweiler. Golf IV, Langhaardackel, CB500. Ätzend? Vielleicht. Aber dieser Vorbesitzer würde eher die rechte Hand opfern, als die eiskalte CB über 4000 Umdrehungen zu drehen. Schläft schlecht, weil der Luftfilter von Detlev Louis und nicht von Honda ist. Ganz ehrlich: hier -und nur hier!- schlage ich zu.

Unterlagen vom Neumotorrad

Bild: Das schafft doch Vertrauen: Alle Unterlagen, Bordwerkzeug und Schlüssel sind dabei!

Wegen der Garantie zum Händler?

Seit der Reform des BGB 2002 hat der private Käufer gegenüber dem gewerblichen Anbieter grundsätzlich den Anspruch auf dessen Sachmängelhaftung. Einfach gesagt, haftet der gewerbliche Anbieter (das kann z.B. auch ein Pizza-Bringdienst sein, dem das Motorrad gehörte!) zwei Jahre lang für die Sachmängelfreiheit des Fahrzeugs. Er kann bei gebrauchten Fahrzeugen (oder anderen Waren) die Frist aber auf ein Jahr begrenzen. Ein Ausschluss dieser „Sachmängelhaftung“ ist sehr schwer durchsetzbar und führt oft dazu, dass wegen der Unwirksamkeit der Verkäufer die vollen zwei Jahre haftet statt, wie erhofft, gar nicht. Entdeckt der Käufer einen Mangel, geht man in den ersten sechs Monaten davon aus, dass dieser schon beim Kauf vorhanden war. Andernfalls müsste der Verkäufer das Gegenteil beweisen. Nach sechs Monaten gibt es die Beweislastumkehr: nun müsste der Käufer beweisen, dass der Mangel schon beim Kauf existierte. Das ist zumindest mit vertretbarem Aufwand kaum möglich. In der Praxis ist darum die Sachmängelhaftung des Händlers nur im ersten halben Jahr von Bedeutung. Viele Händler bieten dem Kunden eine „Gebrauchtgarantie“ an. Diese ist immer unabhängig von der Sachmängelhaftung. In der Regel wird sie durch eine Garantiegesellschaft, z.B. eine Versicherung, angeboten. Im Gegensatz zur gesetzlichen Sachmängelhaftung ist der Umfang frei verhandelbar. Nicht wenige Gesellschaften staffeln den Kostenersatz nach Kilometern, so dass z.B. bei mehr als 50.000 km nur noch 70% ersetzt werden, oder schließen ganze Baugruppen (z.B. Elektronik) ganz aus. Ebenso häufig hängt die Garantieleistung davon ab, regelmäßige (teure) Inspektionen beim Händler durchführen zu lassen -und der muss dabei noch teure Wunderadditive verwenden. Dafür ist die Garantiezeit meist länger als die sechs Monate, die man beim Händler „auf der sicheren Seite“ ist. Generell kann man sich aussuchen, welche der beiden Möglichkeiten -Sachmängelhaftung oder Garantie- man in Anspruch nehmen will. Bei teureren Schäden sollte man sich u.U. vorab beraten lassen, da die falsche Entscheidung Verluste bedeutet.

Der Privatanbieter verkauft dagegen fast immer „unter Ausschluss der Gewährleistung“. Platzt der Motor nach 100 Kilometern, haben wir Pech gehabt: „man steckt nicht drin“, behauptet der Verkäufer. Wirklich? Nun, wenn der Verkäufer vom klopfenden Geräusch aus dem Motor weiß, muss er darauf hinweisen. Ansonsten verschweigt er „arglistig“ und haftet trotz Ausschluss. Gleiches gilt für frühere Unfallschäden oder den falschen Tachostand. Nur beweisen muss man es können. Das fällt beim Ersthand-Motorrad leichter als bei „Everybodys Darling“ aus fünfter Hand. Hat man einen seriösen Ersthand-Verkäufer vor sich, kann der Kauf sicherer sein als beim Gebrauchthändler, der sich darauf herausreden könnte, nichts von der bösen Vorgeschichte gewusst zu haben. Billiger ist es von Privat ohnehin, da die Gewinnspanne, die Betriebskosten und die Rücklagen für die Sachmängelhaftung entfallen. Zumindest sollte der Händler die Mehrkosten dadurch rechtfertigen, dass er eine nicht nur halbherzige Inspektion vor dem Verkauf durchführt.

Gebrauchtcheck

Okay, quietschend öffnet sich das Garagentor. Jetzt wollen wir sehen: ein Motorrad ohne Sturzspuren, mit Originallack (oder einer guten Begründung, warum es keinen hat) und in dem am Telefon angekündigten Zustand. Wer am Telefon sagte „wie neu“ und dann ein Motorrad „au weia“ vorführt, hat entweder keine Ahnung oder hofft (schlimmer), dass wir keine haben.

Checkliste optisch:

  • Sturzspuren an Lenker, Hebeln, Instrumenten, Auspuff, Motorseitendeckeln/Sturzbügeln oder Lackteilen? Besonders auf verbogene, ein- oder gar abgerissene Lenkanschläge des Rahmens achten, dies sind bereits TÜV-relevante Mängel und nicht legal instandzusetzen! Weitere Rahmenschäden sind dann ebenfalls wahrscheinlich.
  • Kunststoffteile (besonders Seitendeckel und Tankblenden) eingerissen oder Befestigungen abgebrochen?
  • Ölverlust an Motor (sehr selten) oder Gabel?
  • Reifenzustand (Profiltiefe mindestens 1,6 mm), Alter anhand der DOT-Nummer ermitteln, z.B. DOT2602 = 26. Woche 2002. Achtung: Dreistellige DOT-Nummern wie 269 stammen aus dem vorletzten Jahrzehnt, in diesem Fall 26. Woche 1999!
  • Kette vom Kettenrad abheben: ist das mehr als eine halbe Zahnhöhe möglich oder sind die Zähne spitz angeschliffen, muss der Kettensatz für EUR 100,- plus Montage neu. Die Kette sollte rostfrei, gefettet und leicht beweglich sein.
  • Chromteile picklig? Wir prüfen Scheinwerfer, Stoßdämpfer und (am wichtigsten!) Gabelstandrohre auf Rostpickel. Gabelstandrohre müssen 100%ig glatt sein, sonst werden die Dichtringe beim Einfedern beschädigt!).
  • Motor mit Lackschäden? Hier erkennt man Winter- und Schlechtwetterbetrieb. Nicht schlimm, aber hässlich.
  • Der vordere Motorhaltebolzen frisst gerne in den Leichtmetallaugen des Motors. Auf Rost und angebrochene Motorhalter untersuchen.
  • Auspuffanlage: die Krümmer sind fast immer, der Auspuff nur gelegentlich rostig. Schönheitsfehler. Krümmerunterseite auf Beulen untersuchen, oberes Krümmerende auf Durchrostungen und Risse.
  • Tank innen rostig? Mit Taschenlampe (und niemals offenem Feuer!) prüfen. Rost setzt den Vergaser zu! Tanksanierung kostet 200 EUR plus Vergasersanierung -Finger weg!
  • Sitzbank rissig?
  • Gummiteile rissig?
  • Nach Abnehmen von Seitendeckeln und evtl. Scheinwerfereinsatz: Elektrik ohne Veränderungen (Pannenquelle!)?
  • Zum Abschluss: stimmt die eingetragene Fahrgestellnummer, ist die tatsächliche Leistung und das verbaute Zubehör eingetragen bzw. eine ABE vorhanden? Hat das Motorrad eine gültige Haupt- und damit auch Abgasuntersuchung?
  • Beim Kauf von Privat: ist der Verkäufer auch laut Papieren der augeblickliche Halter -oder ist es ein Hobbyhändler, der angeblich „für einen Freund“ verkauft?

Checkliste technisch:

  • Seilzüge leichtgängig (kosten rund 30 Euro/Stück)?
  • Schlösser funktionsfähig (auch zentrales Lenkschloss) und gleichschließend?
  • Batterie geladen, Anlasser dreht kraftvoll (Wenn nicht: Batterie kostet ~30 Euro)?
  • Anlasser spurt ohne Geräusche ein und aus?
  • Motor springt innerhalb von fünf Sekunden an (warm: ohne Choke, kalt: mit Choke)?
  • Motor dreht nach Anspringen rund und zumindest bei gezogener Kupplung ohne Nebengeräusche? Bei kaltem Motor sind im Leerlauf oft deutlich Geräusche der eingerückten Kupplung hörbar -ein Schönheitsfehler.
  • Bei frühen PC26-Modellen gab es gelegentlich defekte Steuerkettenspanner. Selbstaustausch ist zu Materialpreisen um 75 Euro möglich, der Schaden äußert sich durch Rasseln der Kette.
  • Getriebe gut schaltbar (darf wegen der Ölbadkupplung beim Einlegen des ersten Gangs aus dem Leerlauf ein Geräusch machen)?
  • Beschleunigung ohne Verschlucken (bei kaltem Motor nicht zu hoch drehen, da das Öl noch nicht voll schmierfähig ist)?
  • Bremswirkung vorn/hinten in Ordnung, keine Geräusche beim Bremsen? Hebel kehren in Ausgangsposition zurück? Bremse löst nach Betätigung wieder? Bremsscheiben ohne Riefen?
  • Licht und Hupe sowie Killschalter in Ordnung? Die Lenkerschalter neigen im Alter zu Kontaktproblemen. Nicht schlimm, Kontaktspray hilft in den meisten Fällen.

Okay -jetzt wird es ernst.

Was kostet die CB500?

Je nach Alter, Laufleistung und Zustand beginnen die Preise bei rund 800 Euro. Dafür gibt es allerdings nur CBs, deren einziges Betriebsgeräusch „Spiel mir das Lied vom Tod“ ist. Fahrfertige CBs kosten ab etwa 1200 Euro; richtig gute in jedem Fall über 1500 Euro. Topexemplare der letzten Baujahre mit sehr niedrigem Kilometerstand liegen bei etwas über 2000 Euro. Bei rund 2500 Euro ist die absolute Obergrenze erreicht. Eine Übersicht tatsächlich bezahlter Preise ist hier zu finden.

Welches Zubehör ist dabei?

Weiter oben erwähnte ich Scheiben für die CB500. Ebenso beliebt sind Gepäckträger, Kofferträger, Topcase und Koffer. Je nach Qualität kosten Gepäcklösungen für die CB zwischen 150 und 500 Euro neu. Bei Kofferträgern müssen die hinteren Blinker weit nach hinten oder oben versetzt werden, was nicht schön aussieht. Mehrere Hersteller bieten immerhin Gepäck- und Kofferträger an, die man unabhängig voneinander montieren kann. Wer den Koffer-Stauraum braucht, hat keine Wahl, allenfalls ein Topcase oder ein Magnet-Tankrucksack taugt als Alternative für Wochenendtrips. Weit verbreitet sind Sturzbügel. Besonders bei Einsteigern sinnvoll, schützen sie den Motor und manches mehr bei leichten Umfallern. Größere Stürze können durch die Bügel aber noch verschlimmert werden, da die Stöße den Rahmen punktuell treffen. So war ein Rahmenbruch nach zahllosen Stürzen auf den Bügel der einzige Schaden, den die Redakteure der französischen Moto Revue während eines 150.000 km-Dauertests feststellten. Das trifft besonders auf Zweipunkt-Sturzbügel wie die Originale von Honda zu. Besser sind die an drei Punkten befestigten Sturzbügel wie die von Five Stars, die selbst bei gröberen Stürzen gut schützen. Wer es sportlich mag, begeistert sich für eine der vielen angebotenen Auspuffanlagen, zum Beispiel von LeoVince, sowie kleinere Spiegel und Blinker.

Fazit

Ob Einsteiger oder Wiedereinsteiger: die CB500 ist mit ihren bis zu 58 PS ein Modell, dass den Spagat zwischen Einsteiger- und Mittelklasse beherrscht und dank etwas Abstand zur magischen 200 kg-Grenze auch alten Hasen und Häsinnen Spaß bereitet. Wer über das etwas biedere Styling hinwegsieht, bekommt ein Motorrad, das nicht nur wegen des Spritverbrauchs (4-6 Liter) und der Versicherungsprämien sehr wirtschaftlich zu fahren ist. Die Ersatzteilpreise liegen neu auf Japantypisch hohem Niveau, relativieren sich aber durch das üppige Angebot billiger Gebrauchtteile. Ganze Motoren kosten selten mehr als 400 Euro, eine Sitzbank ist schon für 40 Euro zu bekommen. Auch der Wartungsaufwand ist dank 12.000 km-Intervallen überschaubar. Aus der Reihe fällt das aufwändige Einstellen der Ventile, für das die Nockenwellen ausgebaut werden müssen -die Kontrolle erfolgt alle 24.000 km. Auch zu zweit sitzt man bequem auf der CB500, solange der Passagier kein Gardemaß erreicht. Mitbewerbern hat die CB ihre gute Verarbeitungsqualität (ausgenommen Chromteile) und den mit 58 PS agilen Motor voraus. Stufenführerscheinbesitzer finden kaum ein Motorrad, das so preiswert zu drosseln und entdrosseln ist. Wiedereinsteiger schätzen die Handlichkeit und den ausreichend starken Motor. Und Kurzbeinige freuen sich über 780 mm Sitzhöhe und Wespentaille, die die CB ab rund 1,65 Größe beherrschbar machen: Schließlich möchte nicht jeder Kurzbeinige automatisch Chopper fahren. Übrigens gibt es kürzere Federbeine zum Tieferlegen, z.B. von Hagon, um noch ein paar Zentimeter zu „gewinnen“. So umgebaut, ist ein sicheres Fahren ab etwa 1,55 Körpergröße möglich.

Viel Erfolg bei der Suche nach „Deiner“ CB500!

Zum Weiterlesen

cb500/kaufberatung.txt · Zuletzt geändert: 2018/11/06 21:08 (Externe Bearbeitung)
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