Zweizylinder-Motorräder haben bei Honda eine sehr lange Tradition. Schon 1957 lief in Japan der erste Honda-Zweizylinder vom Band, die C-70. Waren damals die Motorräder häufig mehr oder weniger direkte Kopien deutscher Modelle, so wurden schon Anfang der sechziger Jahre eigenständige Modelle produziert, die nicht selten Maßstäbe setzten wie die CB72.
Zu den bekanntesten Zweizylindern zählen aber -neben der CX-Reihe mit V-Motor- besonders die Modelle CB 250 T/N, ihre größere Schwester CB 400 T/A/N und deren Nachfolger CB 450 N/S. Sie alle sorgten in den Jahren 1977-1990 in großen Stückzahlen für die Versorgung der Motorradfahrer mit günstigen, aber nicht billig wirkenden Maschinen der Einsteiger- und Mittelklasse. Zusammen mit den sehr erfolgreichen CM-Softchoppern waren sie wohl die beliebtesten Fahrschulmaschinen ihrer Zeit. Nicht wenige davon haben übrigens bis heute überlebt. Gerade angesichts der Hubraumklasse waren die Motoren ungewöhnlich haltbar.
Nach Auslaufen der Baureihe blieb eine empfindliche Lücke im Honda-Programm, die andere Hersteller zu nutzen wussten. Kawasaki (GPz 500S), Suzuki (GS500E) und Yamaha mit der XV535 Virago machten den Wettbewerb unter sich aus. Erst im Herbst 1993 konterte Honda mit einer völligen Neuentwicklung: der CB500. Verglichen z.B. mit der GS500E, deren Motor auf einer zu diesem Zeitpunkt 16 Jahre alten Konstruktion basierte, war der wassergekühlte Zweizylinder der Honda sehr modern konstruiert. Acht Ventile, angetrieben von obenliegenden Nockenwellen und Tassenstößeln, sorgten in Verbindung mit Wasserkühlung und Drehzahlen bis zu 9500 U/min für maximal 43 kW (58 PS), rund 30% mehr Leistung als bei der GS500E. Damit lag sie auf Augenhöhe mit der bis zu 44 kW (60 PS) starken Kawasaki. Dank einer zahnradgetriebenen Ausgleichswelle waren kaum Vibrationen spürbar.
Der Anspruch der CB500 war hoch: nicht weniger als ein Motorrad für Ein- und Wiedereinsteiger sollte es sein, gleichzeitig aber auch sportliche Ansprüche befriedigen -so gab es zum Beispiel in Europa eine eigene Rennserie namens CB500-Cup. All das sollte mit ungewöhnlicher Haltbarkeit und geringen Betriebskosten gepaart z.B. in Deutschland für weit unter 10.000 DM angeboten werden. Konnte das gut gehen?
Es ging. Die CB500 trat einen ähnlich großen Siegeszug an wie 16 Jahre zuvor die Vorgängerin. Bedenkt man, dass Honda auf dem Höhepunkt des Streits um den Titel „Größter Motorradhersteller der Welt“ Anfang der 80er Jahre unglaubliche 81 neue Modelle in nur anderthalb Jahren herausbrachte (was zu ebenso unglaublichen Ersatzteilproblemen führte), wurde die CB500 erstaunliche zehn Jahre lang fast unverändert produziert. Ihr Motor wurde danach sogar mit Abgasreinigung im Nachfolgemodell CBF500 weiterverwendet. Die Ersatzteilsituation dieser Modelle ist darum erfreulich gut.
Dabei hält der Antrieb geradezu unfassbar lange. Stellvertretend sei der Langstreckentest der französischen „MOTO REVUE“ genannt. 330.000 Kilometer lang blieb dem Twin nichts erspart: Winterrallyes, das Abfahren der Paris-Dakar-Route außerhalb des Rennens und die Teilnahme am CB500-Cup unterbrachen hin und wieder den Marathon aus Stadtfahrten und Urlaubsreisen. Zwar wurde bei 100.000, 150.000 und 300.000 Kilometern der Antrieb zerlegt, danach aber wieder zusammengesetzt und weiterverwendet. Wirkliche Defekte fanden sich nicht, die Kolben wurden zwei Mal erneuert. Nur ein Rahmenbruch, verursacht durch zahlreiche Stürze auf den Sturzbügel, blieb unter dem Strich übrig.
Nachdem die PC26-Modelle noch „Made in Japan“ (genauer: in Kumamoto) waren, erfolgte die Fertigung seit Frühjahr 1996 in Atessa/Italien. Nur die Motoren wurden weiterhin komplett montiert aus Japan bezogen. Obwohl seit Verlagerung der Produktion der Modellcode auf PC32 geändert wurde, verbaute man im Jahr 1996 noch Restteile aus Japan, so dass das Modell technisch weitgehend der PC26 entsprach. Erst mit dem Modelljahr 1997 wurden größere technische Änderungen durchgeführt, meist aufgrund der nun europäischen statt japanischen Zulieferer (z.B. Brembo- statt Nissin-Bremsen, CEV/Hella- statt Stanley-Beleuchtung).
1998 wurde die Baureihe durch das Modell CB500S mit rahmenfester Halbschalenverkleidung und integrierter Instrumenteneinheit ergänzt, das bis Produktionsende parallel zur unverkleideten Variante gebaut wurde. Da die Leistung nun nicht mehr nach DIN-Norm, sondern nach einer einheitlichen EG-Norm gemessen wurde, gab Honda für die technisch unveränderten Modelle ab 1998 ein kW weniger an (42/36/24 kW statt 43/37/25 kW). In den Modelljahren 2000 bis 2001 erhielten beide CB500-Modelle goldene Felgen, ab 2002 kehrte Honda zu den früher verwendeten silbernen Felgen zurück.
Nach Einstellung der CB500 2003 trat die CBF500 deren Nachfolge an, zwar mit weitgehend gleichem Antrieb, jedoch dem vollkommen neuen Fahrwerk der CBF600. Dem moderneren Fahrwerk und der wahlweise mit ABS erhältlichen Bremsanlage steht allerdings ein fast 20 Kilogramm höheres Gewicht entgegen. Durch einen ungeregelten Kat und ein Abgas-Rückführungssystem wurde die Abgasnorm Euro 2 erfüllt, die Spitzenleistung betrug weiterhin 42 kW (57 PS). Die CBF500, Modellcode PC39, blieb bis 2008 im Programm von Honda Deutschland. Seitdem wurde der wassergekühlte 500er Motor nach 15 Jahren Produktionszeit nicht mehr angeboten.
Das seit 2013 angebotene neue Modell CB500F, R und X aus thailändischer Produktion hat außer dem Namen nichts mit den früheren Modellen gemein. Sein Zweizylinder bleibt mit nur noch 48 PS deutlich hinter den Vorgängern zurück.