Vergasersynchronisationsmanometer im Selberbau

Diese Anleitung wurde von http://www.rrr.de/~franky/site/moppel/synchro_d.html für das Wiki umgeschrieben.
Nach Vergaserdemontage und -reinigung bzw. im Zuge einer Inspektion ist die Synchronisation der Vergaser eine unabdingbare Voraussetzung für einen vernünfigen Motorlauf.
Im Zubehörhandel werden hierzu verschiedene Manometer angeboten, bekanntestes ist das von Boehm (Beziehbar über H.Gericke/Louis/Polo etc.), für das allerdings der stolze Preis von mindestens 100 € für ein Vierer-Uhrenset (für das Synchronisieren von 4-Zylindern) über die Ladentheke geht.
„Etwas“ günstiger (d.h. ca. 20 € ) kann man sich mit einem Selbstbau behelfen. Die hier vorgestellen Aufbauten bieten zudem noch den Vorteil einer weitaus höheren Präzision als die Handelsware.
Das Prinzip beruht darauf, daß nicht der absolute Unterdruck in jedem Einzelvergaser gemessen wird (und dieser so abgestimmt, daß die Unterdrücke aller Vergaser möglichst gleich sind), sondern die Druckunterschiede zwischen den Einzelvergasern gemessen und auf „Null“ gebracht werden, d.h. wenn der Druckunterschied zwischen 2 Vergasern „Null“ ist, so sind die absoluten Unterdrücke in beiden gleich und somit der Zweck erfüllt.
Als erstes wird die Anordung für das Synchronisieren eines 2-Zylinders vorgestellt, das Prinzip ist für Mehrrzylinder gleich.

• ca. 2 m durchsichtiger Plastikschlauch, Innendurchmesser ca. 8 mm, möglichst dickwandig (Baumarkt, € 1,-/m)
• 1 x 3 cm durchsichtiger Plastikschlauch, Innendurchmesser ca. 3 mm, Außendurchmesser ca. 8 mm, für die Dämpfung
• ca. 2 x 0,5 m Unterdruckschlauch, Innendurchmesser ca. 3-4 mm (muß stramm auf den Druckmeßzapfen des Vergasers sitzen); (ca. DM 2,-/m)
• 2 Schlauchkupplungen (als Reduzierstück) (Laborbedarf, ca. 1,50 € Stk.)
• Schlauchklemmen
• einige ccm Motoröl (kein Altöl verwenden!)
• ggf. etwas Silikon/Sikkaflex
• ein Stück Montagetape

• 4×1 m + 1×10 cm durchsichtiger Plastikschlauch, wie oben beschrieben.
• 4 x 3 cm durchsichtiger Plastikschlauch für die Dämpfung, s.o.
• ca. 4 x 1 m Unterdruckschlauch, wie oben beschrieben
• 4 Schlauchkupplungen (als Reduzierstück) und 4 T-Stücke (Laborbedarf, ca. 1,50 € Stk.)
• Rest siehe oben

Der durchsichtige Schlauch dient als Steigrohr und wird zur Hälfte mit Öl gefüllt. In die Mitte des Schlauches schiebt man vorher ein ca. 3 cm langes Stück Plasikschlauch (Außendurchmesser entsprechend dem Innendurchmesser des Steigrohrs, Innendurchmesser max. 3 mm). An dieser Stelle noch ein bischen Montageband drumwickeln und eine Schlauchschelle aufsetzten, mit der das Innenröhrchen fixiert und dessen Durchmesser nochmals reduziert werden kann.
Die Unterdruckschläuche werden dann mit den Reduzierstücken auf die Enden des Steigrohres gesetzt, mit Schlauchschellen fixiert und ggf. mit Silikon/Sikka abgedichtet.
Die Enden der Unterdruckschläuche auf die Meßzapfen des Vergasers stecken, ggf. mit Schlauchschellen sichern. Die Unterdruck/Benzinschläuche haben sich bewährt, da normale PVC-Schläuche an den heißen Anschlüssen zum Vergaser weich und damit undicht werden.
Das Steigrohr kann auf ein 1 m langes Brett montiert werden.
Das Ganze kann z.B. auch im Wasserbad auf Dichtigkeit getestet werden.

Bild: Aufbau für 2 Zylinder

Zur korrekten Funktionsweise eines Unterdruck(Gleichdruck)vergasers ist es unabdingbar, daß in jedem der zu je einem Zylinder zugeordneten Einzelvergasern der gleiche Unterdruck herrscht.
Im allgemeinen reicht es, den Druckunterschied zwischen zwei Einzelvergasern zu minimieren, das Werkstatthandbuch oder der freundliche Händler geben Auskunft über die maximal erlaubte Druckdifferenz (je nach Typ zwischen ca. 20 und 70 mbar).
Mißt man den Druck mit einer Wassersäule, so entspricht 1 cm Steighöhe etwa 1 mbar. Öl ist etwas leichter als Wasser, aber viskos und damit sind die Dämpfungseigenschaften besser. Letzteres bedeutet, daß, in Verbindung mit der Durchflußreduzierung in den Dämpfungsröhrchen, die Menisken weniger die Tendenz haben, den 'Pumpzyklen' der Zylinder zu folgen, und über einen längeren Zeitraum mitteln.

• Motor auf Betriebstemperatur bringen (nie bei kaltem Motor messen).
• Motor abstellen und die Schläuche des Manometers an die vorgesehenen Zapfen der Vergaser anschließen.
• Motor wieder starten und per Gasgriff Motordrehzahl erhöhen (ca. 2000-3000 je nach Motortype) und mit den Drosselklappeneinstellschrauben die Klappen so verstellen, daß die relativen Höhenunterschiede der Ölmenisken kleiner als ca. 10 cm sind.
• Zur Sicherheit können jetzt noch die einzelnen Anschlüsse reihum vertauscht werden, um irgendwelche Differenzen in den Messschläuchen auszugleichen.
• Der Motor ist dann gut eingestellt, wenn die Druckunterschiede bei wechselnden Drehzahlen (2000, 3000 oder auch 4-5000 bei hochdrehenden Motoren) minimal sind.

Wichtig:
Der Motor darf nicht überhitzen. Bei längeren Einstellprozeduren sind regelmäßig Pausen einzulegen, in denen Motor und Vergaser abkühlen können. Ein überhitzender Vergaser läßt sich nicht sinnvoll einstellen.

• das Werkstatthandbuch gibt Auskunft über die maximal erlaubte Druckdifferenz (für die CB500 40 mmHg ~ 53 mbar).
• 1 cm Steighöhe (d.h. Unterschied zwischen linken und rechtem Meniskus) entspricht etwa 1 mbar Druckdifferenz. d.h. max. meßbare Druckdifferenz etwa 100 mbar.
• Verwendung von Öl: viskos d.h. bessere Dämpfungseigenschaften, d.h. das Öl fließt langsamer und schwingt nicht mit der Motordrehzahl auf.
  Zudem passiert dem Motor nicht so viel, wenn ein bischen Öl in den Vergaser reingezogen werden sollte
• Dämpfung mit der Schlauchklemme so einstellen, daß die Menisken nicht mit der Motordrehzahl schwanken und genug Zeit bleibt, im Falle einer großen Druckdifferenz zum Killschalter zu greifen, bevor die Ölsäule in den Vergaser gezogen wird.
• Nach einem kompletten Auseinanderbau der Vergaser sind große Druckdifferenzen normal, man muß hier wirklich den Motor schnell abschalten, zumal auf Grund der Trägkeit des Öls der Meniskus auch noch nach dem Abschalten weiter steigen kann.
• Wenn die Druckdifferenz sehr groß ist, erst mal alles auf (Un)Dichtigkeit überprüfen, bevor man den ganzen Vergaser verstellt.
• Besser als 10 mbar (d.h. 10 cm Höhenunterschied der Menisken) kriegt man's sowieso kaum eingestellt.
• Bei weiteren Fragen Mail.

Dies ist ein subjektiver Erfahrungsbericht von Chickenmarkus.

Es geht auch noch günstiger!
Der Aufbau mit all seinen Adapterstücken und unterschiedlichen Schlauchdicken war noch immer zu kostenintensiv. Für den raren Gebrauch nur aller zwei Jahre sollte es nur das einfachste sein. So wurde ein durchgängiger Schlauch verwendet, welcher auch als einzigstes gekauft werden musste. Alles andere sind Kleinteile, die meistens immer noch irgendwo rumliegen.

ca. 7m Schlauch
Damit sich der Schlauch aufgrund des Unterdrucks nicht selbst verschließt, sollte auf stabilen Plastikschlauch zurückgegriffen werden. Der Hitzebeständigkeit wegen ist „Benzinschlauch“ zu empfehlen.
10 Meter waren davon für keine 10€ (Anfang 2012) gekauft. Durch die Wahl von 5mm Innendurchmesser (1,6mm Wandstärke) kann der Rest auch direkt für z.B. Bremsen entlüften genommen werden.
Der Innendurchmesser kann jedoch auch auf 3mm verkleinert werden. Darunter dürfte die Kapillarität zunehmend stören und sich die Einfüllung des Öls als schwierig erweisen.
Sollten bereits Gewindetüllen vorhanden sein, richtet sich der Schlauchinnendurchmesser selbstverständlich nach diesen.

ca. 1,5m lange Latte
Auf ihr wird der Schlauch befestigt. Nur 1m ist etwas knapp bemessen, da die Toleranz für der CB500 bereits über 60cm Ölsäule beträgt (siehe Hinweise). Auf der sicheren Seite ist man eher mit einer Länge Richtung 2m.
Um den Stand zu sichern sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt - egal ob Christbaumständer, an die Wand hängen oder irgendwo festklemmen.

Dämpfung
Zur Dämpfung wird der Schlauch einfach in der unteren Schlaufe mit einer Schraube und einer etwas größeren, stabilen Unterlegscheibe zusammengedrückt. Mit einer Flügelmutter kann dies auch bequem mit einer Hand während des Betriebes geschehen.
Bei meinem Schlauch (5mm Innendurchmesser), normalen 10W-40 Motorenöl und circa 10°C Außentemperatur war die allerdings gar nicht mehr nötig. Im Gegenteil, bereits so ging der Ausgleich zumindest für die Feineinstellung recht langsam vonstatten.

Kleinteile
Zur Befestigung des Schlauches auf der Latte boten sich Kabelklemmen als Plug'n'Play-Lösung an. Aber selbst einfache umgebogene Nägel sollten reichen.
Für eine bessere Handhabbarkeit wurden die beiden Schlauchenden bis auf die letzten 50cm mit Kabelbindern zusammengebunden.

Bild: Eine Möglichkeit, wie es fertig aussehen kann.

Da es eine Weile dauert, bis das Öl an Ort und Stelle ist, ist es nicht empfehlenswert die Befüllung erst am selben Tag vorzunehmen.
Wenn man erst Vergaser 1 (V1) mit Vergaser 2 (V2), dann V1 mit V3 sowie V1 mit V4 usw. abgleicht, sind damit sogar auch mehr als zwei Zylinder möglich.

Beispiel für einen Vier-Zylinder: Will man 4 Zylinder gleichzeitig messen, muß man 4 Steigrohre mit T-Stücken zusammenklemmen und in jedem Steigrohr ein Dämpfungsröhrchen + Schlauchklemme anbringen.

Abb. 1: Auf dem folgenden Photo ist der gesamte Aufbau auf dem Brett zu sehen, mit vier nebeneindander liegenden durchsichtigen Steigrohren (bis etwa zur Hälfte mit Motoröl gefüllt), am oberen Brettende folgen die Schlaukupplungen mit den Unterdruckschläuchen, die an die Vergaserbatterie geführt werden.

Abb. 2: Die vier von oben kommenden „Steigrohre“ sind ueber T-Stuecke verbunden, die mit 3 kurzen und einem langen Plastikschlauchstück verbunden sind. So hat jedes Steigrohr 2 Zu/Abflüsse zum benachbarten. Die in die Steigrohre eigenschobenen Dämpfungs-Innenröhrchen werden der unteren der beiden Befestigungs-Querlatten verdeckt. Diese ist mit Zug gegen die Steigrohre aufgeschraubt und fixiert durch plattdrücken jener die Dämpfungsröhrchen.

Abb. 3: Anschluß der Unterdruckschläuche mit den Schlauchkupplungen (Reduzierstücken) an die Steigrohre.

[… Habe] Dein Syncrometer nachgebaut. Das Einstellen hat letztlich gut hingehauen. Mein Erfahrungsbericht: Wenn man 4 Zylinder abgleichen will ist es hilfreich wenn man erst das eine Paar und dann das andere Paar getrennt einstellt, indem man z.B. ein Schlauchpaar mit Schraubzwingen abquetscht. Dann geht das Einstellen wesentlich schneller. Mein Vergaser war ausserdem so dermassen verstellt dass er er sich am anfang fast eine ganze Oelsaeule reingezogen haette. Ich habe dann mit Schraubzwingen alle Schlaeuche leicht abgequetscht, so dass sich die Oelpegel nur sehr langsam veraendert haben. Nach dem groebsten Einstellen konnte man diese entfernen und fein einstellen.

…hat die Bauanleitung perfektioniert und dieses tolle Gerät gezimmert:

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10.04.2004.
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